1939-2014

 

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Le concorrenti dell'Ardea

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Aggiornamento: 15 Gennaio 2014

 

Nel panorama automobilistico italiano ed europeo tra il 1939 e il 1952, il concetto di utilitaria è agli albori, l'incombenza della guerra ferma non solo i progetti ma anche le idee. Lo spirito creativo soccombe alla triste realtà e solo con la  ricostruzione ci sarà una svolta tecnica e stilistica che nella seconda metà degli anni 50 si affermerà definitivamente con la motorizzazione di massa, un fenomeno, sicuramente positivo ma  intrinsecamente fondato sull'economicità di progetto. Ciò contrasta nettamente con la filosofia Lancia che dalla sua nascita costruisce vetture tecnologicamente avanzate, complesse e raffinate, destinate ad una clientela d'elite, esigente ma non certo alla portata di tutti. Il non  adattamento a questa nuova concezione dell'automobile ha sicuramente contribuito a portare la Casa sulla via di un lento declino dati i costi di produzione molto più alti di quelli della concorrenza con il risultato finale dell'acquisizione da parte di Fiat ed una svolta qualitativa che perdura ancora oggi. Poco sensato è il confronto dell'Ardea con  le utilitarie a motore posteriore anche se anteguerra come la Volkswagen Maggiolino (Kafer), capostipite delle utilitarie.

FIAT 1100 B-E

FIAT 1100

La concorrente più diretta dell'Ardea fu senza dubbio la FIAT 1100 B/E presentata nel 1939 come evoluzione della FIAT 508 C del 1937. Essa venne denominata  musone per la grande calandra spartivento. La 1100, pur di cilindrata maggiore, offriva prestazioni sostanzialmente simili all'Ardea ma costava decisamente meno. Nel 1940 l'Ardea costava 26.500 Lire, la 1100: 23500. Nel 1948, l'Ardea 1.260.000 Lire, la 1100: 1.048.000. A favore della Lancia vanno ascritti un minor consumo, ingombri ridotti, una maggiore raffinatezza e, come sempre, un miglior grado di finitura. Queste qualità avevano evidentemente un prezzo elevato che soltanto i “lancisti” affezionati furono disposti a pagare.

Simca 8

Simca 8Introdotta nel 1938, la Simca 8 era la replica della Fiat 508C "Nuova Balilla" prodotta dalla Simca su licenza concessa dalla Fiat. Occupava quindi una fascia medio-bassa, un settore in cui la concorrenza non era ai livelli attuali, ma stava comunque cominciando a crescere. Il corpo vettura e la meccanica ricalcavano la "sorella" italiana. Abbiamo quindi esternamente un frontale con calandra ad uovo e tondi fari sporgenti bene in evidenza. La carrozzeria era più morbida ed aerodinamica rispetto a quella della Simca-Fiat 6CV che andava a sostituire. Il motore era un 4 cilindri da 1089 cc di cilindrata, in grado di erogare una potenza massima di 32 CV a 4200 giri/min. La distribuzione era a valvole in testa. Le sospensioni erano a ruote indipendenti all'avantreno e ad assale rigido al retrotreno. L'impianto frenante si avvaleva di freni a tamburo sui due assi con circuito idraulico.  La trazione era posteriore ed il cambio era a 4 marce. La velocità massima era di 110 km/h.La Simca 8 riscosse un buon successo in Francia, mentre in Italia si puntò ovviamente sulla versione con marchio Fiat, un po' per i dazi doganali per un' auto estera campanilismo, ma soprattutto perché all'epoca(ricordiamo che l'auto, pur essendo di origine italiana era marchiata Simca ed era assemblata in Francia) rendevano sconveniente comprare oltreconfine.  Alla fine della Seconda guerra mondiale, in Italia era già in listino la Fiat 1100 B al posto della 508C, mentre in Francia, la Simca 8 continuò imperterrita senza farsi sostituire dal nuovo modello italiano. Anzi, usufruì di un lieve restyling di dettaglio, che interessò in particolare paraurti e calandra. In questa occasione, ricevette un nuovo motore, sempre di origine Fiat e della cilindrata di 1221 cc, in grado di erogare 41 CV. Nel 1948 fu introdotta anche la Simca 8 Sport, più potente, con i suoi 50 CV ed in grado di raggiungere i 135 km/h di velocità massima. La Simca 8 Sport fu tolta di produzione nel 1950. La berlina le sopravvisse di un anno, per poi essere pensionata nel 1951. Fu sostituita da due vetture: inizialmente, in alto, la sostituì la Aronde, mentre più in la, nella fascia bassa, arrivò la Simca 1000.

Renault Juvaquatre

Renault Juvaquatre

Renault Juvaquatre

La vettura fu presentata al Salone di Parigi nel 1937 e fu messa in produzione all'inizio dell'anno seguente. La Juvaquatre fu la prima Renault a scocca portante e fu l'unica Renault prodotta sia prima che dopo la seconda guerra mondiale. Era inizialmente equipaggiata da un propulsore da un litro di cilindrata,  ponendola in diretta concorrenza con vetture come la Peugeot 202, la neonata Opel Kadett e la Fiat 1100. Lo scoppio della guerra. Tale evento non interruppe la produzione della Juvaquatre.La Juvaquatre fino al 1953 era disponibile subito con un motore conosciuto come Type 488, a 4 cilindri da 1003 cc, con una potenza massima di 24 CV a 4000 giri/min. Tale motore aveva la distribuzione a valvole laterali, mentre l'alimentazione era affidata ad un carburatore Solex. Il cambio era a 3 marce, con prima non sincronizzata, e con trazione sulle ruote posteriori. La velocità massima era di 100 km/h. Successivamente al 1953 venne esaltato lo spirito utilitario della vettura con un propulsore meno potente ma più economico nei consumi. Venne poi sostituita dalla R4 utilitaria per eccellenza.


Peugeot 202

Peugeot 202

Peugeot 202

La 202 nacque nel 1938 per sostituire la già anziana 201, oramai non più al passo con gli stilemi dell'epoca, che a quel punto prevedevano una devozione maniacale verso tutto quanto contribuisse all'aerodinamica della vettura. Le Peugeot prodotte nella seconda metà degli anni trenta rappresentavano il trionfo delle forme sinuose e sfuggenti e la 202 non faceva eccezione: appariva come una versione in scala ridotta delle Peugeot 402 e 302 già in listino rispettivamente dal 1936 e dal 1937. Tra gli elementi maggiormente caratterizzanti vi furono la calandra che incorporava i due fari sistemati in posizione molto centrale dietro la griglia. Ciò permetteva una riduzione consistente degli attriti aerodinamici e una conseguente riduzione dei consumi. Anche il resto della vettura era disegnato in funzione dell'aerodinamica: forme morbide e sfuggenti si notavano anche nella parte posteriore, dove erano evidenti le carenature sui passaruota posteriori, una caratteristica presente anche sulle altre due vetture che componevano la gamma. La 202 si poneva alla base della gamma Peugeot, ed era equipaggiata dall'unità motoristica TG, un 4 cilindri in linea da 1133 cc in grado di sviluppare 30 CV di potenza massima. Il prezzo contenuto e la linea accattivante ne decretarono il successo.  La meccanica riprese sostanzialmente quella della 201, con sospensioni anteriori a ruote indipendenti. La 202 fu prodotta in due periodi separati: il primo periodo è compreso tra il 1938 ed il 1941. Dopodiché, essendo entrati in pieno conflitto mondiale la produzione fu interrotta per poi essere ripresa dal 1946 fino al 1948, anno di fine produzione della 202. Durante questi due periodi, e precisamente nel 1939, la 202 fu proposta anche in una splendida versione cabriolet. Furono creati anche pochi esemplari in versione Eclipse, con tetto ripiegabile in metallo, che divenne il modello di punta della gamma. Non mancarono le versioni commerciali: per tale utilizzo, la 202 fu proposta sia in versione pick-up, sia in versione commerciale, cioè una station wagon con vano posteriore adibito al trasporto merci.

Ford Taunus

Ford Taunus

Ford Taunus

Erede diretta della Eifel, la Taunus (sigla interna G93A) si ispirava nelle sue linee alla Lincoln Zephyr. Mossa da un 4 cilindri di 1172 cc e 34 CV, era una berlina 2 porte che presentava l'innovazione del telaio monoscocca. Prima della cessazione della produzione, nel 1942, verrà prodotta in 7092 unità. Passato il conflitto, la Ford ripresentò nel 1948 la Taunus, ora siglata G73A. Dal 1949 fu disponibile anche come autotelaio, per allestimenti speciali da parte dei carrozzieri (i quali la allestiranno in versione berlina a 4 porte, familiare a 3 porte e cabriolet 2/4 porte). Nel 1950 venne lanciata la Taunus Spezial, con cambio 4 marce al volante, griglia del radiatore cromata, paraurti maggiorati e lunotto ingrandito. Il 1951 vide l'ingresso nella gamma della Taunus deLuxe, meglio accessoriata e con parabrezza in pezzo unico. La produzione cesserà nell'autunno 1952, quando la produzione della "Taunus 12M" sua erede era già iniziata.

 

Ford (GB) Prefect

Ford Prefect

1938-1949: La Prefect E93A venne introdotta nel 1938, primo modello Ford prodotto al di fuori degli stabilimenti di Detroit, Michigan. La produzione avvenne negli impianti di Dagenham, Essex. La vettura fu esplicitamente progettata per il mercato britannico e come motore venne utilizzato il quattro cilindri in linea a valvole laterali di 1.200 cc. Il circuito di raffreddamento era sprovvisto di pompa e la circolazione del liquido avveniva per convezione. L'avviamento del motore avveniva attraverso un'apposita manovella esterna, in quanto la batteria da 6V non aveva potenza sufficiente per l'operazione. Anche i tergicristalli funzionavano attraverso una pompa collegata al motore. Questo fece sì che nelle salite o al di sotto dei 60 km/h, tendessero a fermarsi per poi riprendere appena finita l'ascesa o riguadagnata la velocità.

Ford Prefect

1949-1953 E493A: Nel secondo dopoguerra la Prefect subì poche modifiche. Nel 1952 vennero apportate alcune modifiche ai fari, spostati sui parafanghi, e agli indicatori di direzione, montati anch'essi vicino ai fari.  Nel mercato inglese era disponibile solo la versione a quattro porte berlina, perché la fascia delle due porte venne coperta dall'Anglia. I freni rimasero a tamburo e la vettura montava ancora delle balestre trasversali. La Prefect testata dalla rivista britannica: The Motor, nel 1948, raggiunse la velocità massima di 98 km/h e accelerò da 0 a 80 km/h in 22,8 sec. I consumi furono di 8,51 l/100 km. L'auto testata possedeva gli interni in pelle ed era costata 412£ tasse incluse. Sempre secondo la rivista The Motor, la Prefect E493A fu la quattro porte meno costosa del mercato britannico. Alla fine della produzione, vennero assemblate 192229 vetture.

Vauxall 10

Vauxall 10 Vauxhall 10

 1937-1946 1203 cc
Introduced in 1937 at a time when engine size was restricted by taxation and the 10 h.p. class was a highly competitive market, the "10" was designed to provide a low rated car with a large car "feel".  Independent front suspension and low weight against size were two of the goals.  This was the first British car with "integral" construction - no chassis.  The front suspension was by enclosed torsion bars and there were very effective hydraulic brakes.The "10" was an outstanding success and really was a modern car compared to its competition.The two we had were equipped with full leather upholstery and sunshine roofs.  They were very good performers capable of 75 mph and 40 mpg.


Wolseley 8

Volseley 8

The Wolseley 8 was produced from 1946 to 1948. Engine 0,9 liters , 33 hp

 

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